IDEI NOI SI PROIECTE CONCRETE PENTRU ROMANIA PERFORMANTA

România se elimină singură de pe harta euro-asiatică pentru că amână investiții-cheie în infrastructura rutieră


România se elimină singură de pe harta euro-asiatică pentru că amână investiții-cheie în infrastructura rutieră

Companiile deja existente pierd business din cauza infrastructurii dezarticulate din România; țara în ansamblu pierde noi investiții; iar bugetul de stat pierde de două ori – și taxele în plus de la companiile care și-ar putea dezvolta businessul, și taxele de la investițiile moarte încă din fașă. Mai jos soluțiile propuse de RBL, la conferința de presă de azi.

I. România se elimină singură de pe harta euro-asiatică pentru că amână investiții-cheie în infrastructura rutieră

Speakeri:

Felix PĂTRĂȘCANU, managing partner FAN Courier, membru de board RBL.

Ion LIXANDRU, director general Romtrailer, membru RBL.

Decebal POPESCU, CEO CARTRANS România, membru RBL.

Radiografia transportului rutier din România:

– Dimensiunea rețelei de autostrăzi – În România sunt în prezent în operare 746 de kilometri de autostradă, din care aprox. 570 de kilometri au fost construiți în ultimii 25 de ani. România are cea mai slab dezvoltată rețea de autostrăzi din Europa, cu 3,73 km de autostradă la 100.000 de locuitori, de 2 ori mai puțin decât Bulgaria (7,3 km de autostradă la 100.000 de locuitori) și de 4 ori mai puțin decât Ungaria (15,25 km de autostradă la 100.000 de locuitori). Necesarul pentru rețeaua primară de autostrăzi din România este estimat la 3.000 de km, adică de 4 ori mai mult decât în prezent.

– Siguranța circulației rutiere

   *Numărul de victimepe drumurile din România sunt de 2 ori mai multe victime ale accidentelor rutiere, față de media UE. În 2015, pe drumurile din România și-au pierdut viața 97 de oameni la 1 milion de locuitori, comparativ cu media UE de 50 de victime la 1 milion de locuitori. În termeni de progres, România a avut cea mai slabă reducere a numărului deceselor provocate de accidentele rutiere din 2001 până în 2015, conform celui de-al 10-lea raport de clasificare a progresului siguranței circulației din UE al Consiliului European pentru Siguranța în Transporturi (ETSC), din iunie 2016.

   *Situația ITP-urilor – Conform datelor Registrului Auto Român (RAR) și Direcției Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Autovehiculelor (DRPCIV), în ultimii ani, aprox. 74-78% din vehiculele înmatriculate au efectuat inspecția tehnică periodică (ITP). Este greu de precizat câte dintre aceste inspecții sunt făcute corect și câte prin “corespondență”.

   *Gradul de cuprindere în asigurarea RCA a fost în perioada 2011-2016 la un nivel mediu de 72% pentru întreg parcul auto înmatriculat în România, cu tendință anuală de scădere (conform raportului investigației realizate de Consiliul Concurenței în sectorul asigurărilor auto din România).

– Cât costă statul decesele provenite ca urmare a unui accident rutier – România cheltuie anual 1,23 miliarde de euro pentru decesele provenite din accidente rutiere, costul pentru intervenția în cazul unui deces fiind evaluat la 0,65 milioane de euro de către Asociația Română a Inginerilor Consultanți (ARIC). Una dintre principalele cauze a numărului mare de victme provenite din accidente rutiere îl reprezintă infrastructura rutieră deficitară.

– Efectul asupra companiilor de construcții – Întârzierea implementării Master Planului General pentru Transporturi, nivelul redus al investiţiilor publice, concurența agresivă din partea instituțiilor statului (ex. CNAIR, PMB) care și-au dezvoltat capacități interne de furnizare de servicii de proiectare/consultanță, plătind salarii duble sau triple față de mediul privat, produc efecte negative la nivelul industriei – numeroase companii au intrat în inactivitate sau sunt subcapitalizate.

– De ce nu avem autostrăzi – În anii ’90, Instituțiile Financiare Internaționale (IFI) erau principalii finanțatori ai proiectelor complexe. IFI asistau autoritatea contractantă pe tot parcursul implementării  lucrărilor, atribuirea contractelor se făcea în baza criteriului “tehnico-economic”, iar abordarea contractelor se făcea în sistem FIDIC roșu (cu proiectul întocmit până la faza de proiect tehnic); proiectele astfel rezultate sunt în stare bună azi (de ex. DN2). În perioada post-aderare la Uniunea Europeană, în contextul finanțării proiectelor majore din fonduri structurale, atribuirea contractelor s-a realizat în baza criteriului “prețul cel mai scăzut”. Din cauza lipsei unei strategii și a unei organizări deficitare la nivelul autorităților, s-au înregistrat întârzieri majore în fiecare exercițiu financiar. Întârzierile au generat o criză de timp în atragerea de fonduri. În această grabă,  faza de proiectare a fost tratată tot mai superficial. Concret, singura activitate prin care sunt identificate soluțiile tehnice optime pentru proiecte durabile și calitative a fost ignorată. Contractele au început să fie abordate în sistem FIDIC galben (Design&Build), cu transferul nefiresc al majorității responsabilităților din sarcina beneficiarului, în sarcina constructorului. Iar pentru furnizarea serviciilor au fost acceptați operatori fără certificare prealabilă a capabilității tehnice și umane, în condițiile în care lipsesc reglementări legale în acest sens. 

– Consecințele criteriului “prețul cel mai scăzut” – Realitatea ultimilor ani a demonstrat că presupusa economie generată de proiectele ieftine (atribuite în baza criteriului “prețul cel mai scăzut”) s-a reflectat ulterior în costuri suplimentare substanțiale în execuția lucrărilor, în executarea unor lucrări deficitare din punct de vedere calitativ, cu numeroase vicii ascunse, în întârzieri în executie, într-un număr ridicat de contestații (România a consemnat peste 50% din totalul contestații (claims) înregistrate la nivelul Uniunii Europene) și în deprofesionalizarea industriei.

– Provocările Ministerului Transporturilor – Managementul practicat este lipsit de viziune, planificare strategică și asumare a proiectelor și obiectivelor. Ministerul nu performează în cheltuirea banilor alocați de la bugetul de stat pemtru investiții și a atras un cuantum infim din fondurile europene din actualul exercițiu financiar. Programul Operațional Infrastructură Mare prevede 4,6 miliarde de euro pentru infrastructura de transport rutier, pentru exercițiul financiar 2014-2020. După 4,4 ani de la începerea actualului exercițiu financiar (adică după ce 70% din timpul alocat pentru absorbție a fost consumat), suma rămasă de absorbit este aceeași. Experiența anterioară nu este deloc încurajatoare – în exercițiul financiar 2007-2013, România a înregistrat în sectorul de transport pierderi în valoare de 1,3 miliarde de euro.

– Provocările Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere – CNAIR nu deține capacități administrative adecvate ca să coordoneze proiectele, îi lipsesc abilități și resurse ca să întocmească în mod corespunzător caietele de sarcini, ca să gestioneze licitațiile și ca să implementeze în mod optim proiectele de dezvoltare a infrastructurii rutiere. Personalul din cadrul CNAIR nu are experiență adecvată și, de cele mai multe ori, nu este anagajat pe criterii de competență.

Concret:

– CNAIR a întârziat major procesul de depunere a ofertelor pentru licitațiile lansate în luna decembrie 2016. Abia în luna iulie 2017 au avut loc depunerile pentru proiectele de drumuri de mare viteză de pe coridorul IX, legătura A3-Henri Coandă, drumul expres Craiova–Pitești, alternative Techirghiol și varianta ocolitoare Giurgiu. Procesul de evaluare a acestor oferte nu a fost finalizat nici până în prezent și va mai dura minim un an până când contractele vor fi atribuite.

– În cazul contractelor atribuite și semnate, CNAIR întârzie emiterea ordinului de începere a lucrărilor (de exemplu, contractul pentru proiectare și construcție a lotului 5 din autostrada Comarnic – Brașov (sector Râșnov – Cristian), semnat în octombrie 2017, nu are nici în prezent emis ordinul de începere a lucrărilor).

– În contextul actual al atribuirii contractelor în baza criteriului „cel mai bun raport calitate-preț”, este necesar să fie aplicat un sistem de factori de evaluare obiectivi, măsurabili, direct legați de proiect și care să confere un avantaj real autorității contractante. Sistemul de factori utilizați în prezent de CNAIR pentru evaluarea tehnică a ofertelor nu reușește să evidențieze o diferență competitivă între ofertanți, astfel că factorul hotărâtor rămâne prețul. Procesul de evaluare în sine este lipsit de transparență – CNAIR nu a comunicat nici măcar termenele privind finalizarea evaluării tehnice a ofertelor depuse pentru licitațiile în curs.

– CNAIR lucrează ineficient și inconsecvent și generează pierderi de timp și de bani în procesul de abordare a licitațiilor (de exemplu, pentru variantele ocolitoare ale orașelor Bârlad, Timișoara și Vâlcea au fost inițial lansate licitații pentru servicii de proiectare tehnică. La scurt timp, au fost anulate pentru ca apoi să fie lansate licitații în varianta proiectare și execuție.

POZIȚIA ROMANIAN BUSINESS LEADERS

– La felul în care arată azi harta autostrăzilor din regiune, România se autoelimină din ecuația europeano-asiatică a infrastructurii pentru că tot amână investițiile-cheie. Pe termen mediu și lung, companiile deja existente pierd business din cauza infrastructurii dezarticulate; țara în ansamblu pierde noi investiții; iar bugetul de stat pierde de două ori – și taxele în plus de la companiile care și-ar putea dezvolta businessul, și taxele de la investițiile moarte încă din fașă.

– Este nevoie ca România să se miște agil și inteligent și să discutăm public, cu seriozitate despre pericolul “România, țară de ocolit”; riscăm să pierdem din relevanța provenită din statutul de membru UE și poziționarea geografică.

– În plus, trăim vremuri tulburi – noile politici SUA au impact asupra economiei UE; Rusia e tot mai asertivă și mai destabilizatoare; China se mișcă inteligent și tot mai agresiv (de la proiectul gigant de infrastructură „One Road, One Belt”, la mișcările lui Xi Jingpin, care și-a consolidat recent puterea absolută într-o Chină nedemocratică, dar cu viziune pe termen lung); iar Brexitul va produce mutații pe care încă nu le putem anticipa. Există deja indicii că, începând cu anul 2020, în contextul post-Brexit, lupta pentru finanțări europene nerambursabile se va încinge. Fondurile structurale se vor diminua considerabil, iar condițiile de acordare vor fi dintre cele mai dure. România trebuie să atragă maxim din fondurile prevăzute pentru actualul exercițiu financiar și să pregătească de acum proiectele vizate spre finanțare în următorul exercițiu financiar (întrucât Comisia Europeană acordă finanțare pentru proiecte mature care au întocmite cel puțin studii de fezabilitate conforme cu directivele europene).

RBL propune următoarele măsuri pentru a mobiliza dezvoltarea infastructurii rutiere în România și pentru a fluidiza traficul rutier:

Recomandări pentru Ministerul Transporturilor:

– Ministerul Transporturilor să solicite consultanță și asistență tehnică din partea Băncii Europene pentru Investiții pentru definirea unei strategii coerente privind proiectele majore din infrastructura rutieră de transport și aplicarea unor principii sănătoase de lucru pentru a obține o absorbție consistentă a fondurilor europene și pentru a realiza proiecte de succes.

– Ministerul Transporturilor să transparentizeze grabnic programul de implementare a proiectelor pentru a oferi o viziune și o direcție companiilor din piață astfel încât să își gestioneze activitatea și resursele în mod corespunzător, până la momentul începerii lucrărilor.

Recomandări pentru Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere:

– CNAIR are nevoie de capacitate instituțională întărită pe care o poate obține prin colaborarea cu IFI, care pot oferi expertiză, transfer de know how, valori și exemple de bune practici. Până atunci, pentru a asigura operativitatea implementării proiectelor, propunem ca CNAIR să apeleze la consultanţi externi care să preia administrarea programelor (așa cum a procedat, de exemplu, statul american Oklahoma în anul de criză 2008, cu un buget de 1 miliard de dolari pentru 3 ani).

– CNAIR să introducă în evaluarea ofertelor un punctaj suplimentar pentru experiența similară la nivel local a ofertanților. Ca să elaboreze un sistem de factori de evaluare corespunzători este necesar ca CNAIR să solicite modele de la instituții finanțatoare internaționale precum BEI, BERD și Banca Mondială, să dezbată public cu specialiști din industrie propunerile de factori de evaluare și să analizeze modelele utilizate în alte state membre ale UE.

– CNAIR să trateze cu responsabilitate faza de proiectare. Serviciile de proiectare profesioniste și responsabile optimizează perioada de construcție, care este cea mai costisitoare din intregul ciclu al proiectului. Serviciile de proiectare au o pondere de doar 2-3% din costul total al unei investiții.

– CNAIR să scoată la licitație studiile de fezabilitate împreună cu proiectul tehnic (așa cum se întamplă în prezent pentru coridorul IX) ca să economisească timp pentru proiectare prin eliminarea anumitor faze de licitație. Rezultatul va fi un proiect elaborat temeinic care va fi baza licitației pentru desemnarea constructorului, a cărui preocupare principală va fi să-și adapteze tehnologia conform soluțiilor identificate în proiect. În practică, astăzi, studiul de fezabilitate este folosit în mod eronat ca bază pentru licitații de proiectare și execuție, fiind tratat asemenea unui proiect tehnic în care constructorul nu are voie să intervină.

 Recomandări pentru fluidizarea traficului rutier:

– creșterea limitei de viteză la 70 km/h în localitățile în care fiecare sens are 2 benzi, iar între sensurile de mers există separatoare (de exemplu, localitățile dintre București și Giurgiu)

– implementarea unui sistem electronic de monitorizare și control asupra traficului rutier, având la bază interoperabilitatea bazelor de date ale Registrului Auto Român (RAR), Direcției Regim Permise de Conducere și Înmatriculare a Autovehiculelor (DRPCIV), Autorității de Supraveghere Financiară pentru asigurările obligatorii de răspundere civilă auto (CEDAM), Companiei Naționale de Administrare A Infrastructurii Rutiere (CNAIR) pentru vigneta, Ministerului Finanțelor Publice pentru taxe, impozite și amenzi la regimul circulației, Autorității Rutiere Române (ARR) pentru licențierea vehiculelor de transport marfă sau călători) si ale Inspectoratului de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR).

   * Platforma electronică ar asigura controlul permanent (live) al tuturor vehiculelor aflate în trafic pentru valabilitatea ITP, RCA și rovigneta; taxa la trecerea pe poduri; neplata taxei locale/proprietate, neplata amenzilor; punerea în circulație a vehiculelor cu numere false, fără număr de înmatriculare sau a vehiculelor furate; deținerea licenței de transport (în cazul vehiculelor de transport marfă/persoane supuse licențierii) și respectarea greutății maxime admise pe axe.

   * Platforma electronică ar asigura controlul permanent al stării traficului prin valorile de trafic pe intervale orare, sărbători legale, perioade estivale; viteze medii de deplasare și tipul de vehicule aflate in trafic: autoturisme, autovehicule pasageri, comerciale, speciale etc.

II. Traficul din București poate fi decongestionat prin revalorificarea căilor ferate existente și crearea unei centuri ferate a Capitalei

Speakeri:

Ion LIXANDRU, director general Romtrailer, membru RBL.

Mihai ROHAN, președintele Patronatului cimentului, CIROM, membru RBL.

– Traficul din București – Capitala României are cel mai congestionat trafic din Europa și al 5-lea în lume, conform TomTom. Bucureștenii pierd în fiecare zi în trafic la orele de vârf aprox. 57 de minute, comparativ cu timpul normal de deplasare. Într-un an, înseamnă peste 200 de ore pierdute. Istoric, nivelul de congestionare a traficului în București a crescut de la 39% în 2011, la 50% în 2016. Cel mai scăzut nivel în ultimii ani a fost înregistrat în 2013 (38%), iar cea mai mare creștere a congestionării a fost consemnată în 2016 (plus 7%).

– Aeroporturile din București – Campionatul European de Fotbal din 2020, intrarea României în spațiul Schengen și creșterea conectivității României cu Europa și lumea vor atrage mai mulți turiști, funcționari europeni și șefi de stat, rezultând în creșterea congestionării Aeroportului Internațional Otopeni Henri Coandă. 

 

POZIȚIA ROMANIAN BUSINESS LEADERS

RBL propune ca soluțiile pentru traficul din București să urmărească în primul rând simplificarea vieții oamenilor care umblă prin oraș cu mașina, oferindu-le variante de eficientizare a mobilității.

Concret, pentru a obține acest rezultat:

– Solicităm aplicarea strictă a legii de circulație rutieră și propunem Primăriei Municipiului București să adopte următoarele modificări:

   *Ridicarea oricăror vehicule – cu excepția celor autorizate – care opresc sau staționează și astfel îngreunează sau blochează (1) circulația pietonilor pe trotuare sau treceri de pietoni, (2) perimetrele din apropierea școlilor semnalizate cu oprire sau staționare interzisă, (3) intersecțiile (distanța de 25 de metri de intersecție), (4) stații ale transportului local și la o distanță de 25 metri de acestea, (5) vizibilitatea indicatoarelor rutiere și (6) accesul în spitale, spații rezervate pentru curieri și alte vehicule de distribuție.

   *Montarea și funcționarea de semafoare temporizate în zonele importante din București, rezultând într-o îmbunătățire cu 12% a traficului și în reducerea fenomenului de a forța pe culoarea galbenă a semaforului.

   *Posibilitatea de a efectua virajul la dreapta în intersecțiile semaforizate, pe culoarea roșie, cu respectarea priorității pentru pietoni, fără a mai monta semafoare intermitente pentru această manevră.

   *Mutarea trecerilor de pietoni (acolo unde este posibil) la cel puțin 10-15 metri de colțul intersecției pentru a nu bloca intersecția pe direcția înainte, la acordarea de prioritate pentru pietoni.

   *Interzicerea parcării în ‘’spic’’ pe arterele principale sau cu trafic ridicat.

   *Interzicerea operațiunilor de curățenie, plombare, trasare a marcajelor rutiere, ridicare a gunoiului, curățire periodică a canalizării, plantare a florilor și desfășurare a orelor de condus pentru mașinile de școală de șoferi în intervalurile 7:30-9:30 și 16:00-19:00, în zilele lucrătoare.

   *Afișarea perioadei, a programului de lucru, a aprobării de la direcția de circulație, a schemei de amplasare a protecției și echipamentelor pentru lucrările efectuate în rețeaua rutieră, pe trotuare și piste de bicicletă și persoanele responsabile, cu telefon și e-mail.

   *Trasarea noilor marcaje rutiere imediat după aplicarea covoarelor asfaltice și finalizarea reparațiilor care acoperă sau fac să dispară marcajele de dirijare a intersecțiilor, pentru treceri de pietoni, de avertizare șamd.

   *Protejarea vizibilității indicatoarelor rutiere de vegetație, construcții neautorizate, parcări nelegale etc.

   *Introducerea obligativității ca parcarea de reședință pe spațiul public autorizat să fie liberă în zilele lucrătoare, în intervalul 8:00-17:00.

   *Interzicerea parcării pe spațiul public a tuturor vehiculelor comerciale care aparțin companiilor obligate prin licențiere să aibă spațiu propriu de parcare sau spațiu închiriat.

– Propunem ca segmentul autostrăzii A1 situat între km 12 (ieșirea/intrarea în București) și km 19 (ieșirea/intrarea (din)spre Ciorogîrla și platforma logistică din zonă) să treacă la regim de drum cu 2 benzi pe sens (drum expres, drum rapid) din următoarele motive:

   *reglementările circulației pe autostradă interzic accesul cu biciclete, scutere și vehicule care dezvoltă o viteză inferioară vitezei minime pe autostradă pe acest segment din care se face accesul în șoseaua de centură, la zona comercială Militari (de o parte și de alta a A1), și la platforma logistică Ciorogîrla de la km 19.

   *fluxul mare de autovehicule care intră în București generează cozi zilnice de 3-6 km și accidente; introducerea drumului expres va determina reducerea treptată a vitezei de la 130 km/h la 70 km /h, cu atenționare de la km 17.

– Propunem accesibilizarea intrărilor în oraș prin metrou și crearea de hub-uri de parcare la intrările în București, în apropierea metroului. Toate drumurile naționale care leagă București de localitățile vecine (Ploiești, Târgoviște, Bolintin, Mihăilești, Giurgiu, Oltenița, Lehliu și Urziceni) ar trebui să aibă parcări municipale în zona apropiată de stațiile pentru transport local și metrou.

Recomandări pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare în zona București:

RBL propune revalorificarea căilor ferate existente în jurul Capitalei pentru a construi centura ferată a Bucureștiului (transformată în metrou de suprafață) care să interconecteze parcările municipale propuse mai sus cu stații de metrou aflate în apropiere și cu Aeroportul Internațional Otopeni Henri Coandă. Concret, solicităm:

– Respectarea termenului de adjudecare (25 mai 2018) pentru studiul de fezabilitate pentru legătura feroviară dintre Gara de Nord și Aeroportul Internațional Henri Coandă București, via Mogoșoaia, Balotești, cu subtraversarea DN19, conectarea cu 13,5 km existenți și construcția a 5,9 km de linie nouă. Studiul de fezabilitate pentru acest proiect era finalizat în 2015, iar acum este refăcut, fiind depuse 3 oferte.

– Revitalizarea transportului suburban de căi ferate și a gărilor Cățelu, Cotroceni, Obor, Progresul și Mogoșoaia, cu subtraversarea și supratraversarea Bucureștiului.

– Reînființarea Comisiei de mobilitate București-Ilfov și extinderea ei la o rază de 50-70 km, astfel încât să includă orașele Giurgiu, Târgoviște și Ploiești, spre exemplu, pentru decizii privind legăturile de tranzitare a Capitalei.

Recomandări pentru Aeroportul Internațional Otopeni Henri Coandă

– RBL propune realizarea unui studiu pentru optimizarea fluxurilor de călători în spațiul existent al aeroportului. Estimările specialiștilor indică faptul că studiul poate fi realizat în aprox. 30-45 de zile și poate rezulta în măsuri care să ducă la o creștere de 20-25% a fluxului de călători. Dat fiind contextul prezentat mai sus, autorităților române ar trebui să obțină creșterea capacității de flux de călători cu minim 30%, până în 2020.

III. Respectarea angajamentelor făcute de autorități este principalul factor al dezvoltării infrastructurii feroviare

Speaker: Mihai ROHAN, președintele Patronatului Cimentului (CIROM), membru RBL.

Radiografia căilor ferate din România:

– Dimensiunea rețelei – în 2016, România avea 11.000 de kilometri de căi ferate, la fel ca în urmă cu 100 de ani, respectiv sub jumătate din totalul rețelei din 1989 (24.000 de kilometri de căi ferate).

– Gradul de electrificare – în 2016, puțin peste o treime (37,4%) din cei 11.000 de kilometri de căi ferate din România erau electrificați.

– Viteza medie – astăzi, viteza medie a trenurilor de călători în România este de 45 km/h (include opririle), față de 60 km/h în România interbelică și față de 75 km/h astăzi în Austria și Ungaria. În privința trenurilor de marfă, viteza medie astăzi în România este de 20 km/h (inclusiv opririle).

– Flota – În 2015, România avea 35.000 de vagoane (din care 1.700 pentru călători), de peste 4 ori mai puțin decât în 1990, când erau 153.000 de vagoane (din care 11.000 pentru călători, cu o capacitate de 400.000 de persoane pe zi). Diferența de 118.000 de vagoane a fost exportată de România ca fier vechi.

– Promisiuni neonorate – În 2017, România era în urmă cu 8 ani față de promisiunile pe care și le-a asumat în cadrul construcției coridorulului Pan European. România a construit până în prezent aprox. 406 km de căi ferate dintr-un total de aprox. 890 de km care trebuiau deja finalizați. Chiar și pentru kilometrii finalizați, există probleme majore în execuție (Coslariu și Simeria), iar viteza în cadrul acestui coridor este de 160 km/h pentru călători și 120km/h pentru marfă în România, în timp ce în Europa viteza este de 300 km/h în linie tip I, între 250 și 280 km/h în linie tip mediu II și de 20-230 km/h în linie viteză normală tip III.

– Rute-cheie inactive – În 2005, podul de cale ferată de la Grădiștea (ruta București-Giurgiu) s-a rupt și de atunci nu se circulă pe această rută (inclusiv spre Bulgaria se merge prin Videle – 62 km în plus), cu toate că au fost alocate fonduri pentru refacere la inundații. Mai există și alte tronsoane dezafectate care ar necesita urgent să fie repuse în circuit (de exemplu, Constanța – Mangalia, București – Mogoșoaia și Putna).

POZIȚIA ROMANIAN BUSINESS LEADERS

Romanian Business Leaders (RBL) cere autorităților române să respecte angajamentele luate față de partenerii europeni și propune și susține următoarele măsuri:

– Recepția în cursul anului 2018 a cel puțin 140 de kilometri din rețeaua europeană de marfă și călători (TEN-T). Fără acești kilometri de cale ferată, viteza medie a trenurilor din România va scădea și mai mult, din cauza faptului că între Simeria și km 614 (4 secțiuni de cale) vor începe lucrări care vor face ca viteza să scadă pe acest tronson la 30 km/h.

– Electrificarea urgentă a celor 58 de kilometri de cale ferată dintre Giurgiu (de la frontiera cu Bulgaria) și Rădulești (Videle), ca rută alternativă la tronsonul București-Giurgiu (prima secțiune de cale ferată de pe teritoriul Țării Românești), care este închisă de peste 12 ani. Urgența propunerii este accentuată de faptul că Bulgaria și Grecia au reclamat la Comisia Europeană că nu se pot conecta la TEN-T din cauza nefuncționării rutei feroviare Giurgiu – București și că trebuie să schimbe partida (locomotiva) deoarece nu există continuitate de la Ruse, respectiv Giurgiu.

– Realizarea urgentă a unui studiu de fezabilitate pentru liniile de mare viteză din România. Cu toate au fost încheiate protocoale pentru realizarea liniei de mare viteză între Viena, Budapesta-București-Constanța, progresul întârzie din cauza părții române. Ungaria a anunțat deja că are asigurate fondurile necesare pentru studiul de fezabilitate pentru o linie de mare viteză între Budapesta și Cluj-Napoca.

– În ciuda suprafeței și a lungimii rețelei feroviare preexistente, România a pierdut poziția dominantă în regiune în fața Austriei și Ungariei, din cauza marilor întârzieri în execuție din zona Simeria și Coslariu. Vecinii României sunt tot mai interesați să se conecteze cu țara noastră, cel mai recent anunț venind din partea Serbiei, care vede necesară o linie de mare viteză între București și Belgrad.

– Realizarea unui coridor rutier și feroviar care să lege cele trei mări europene: Marea Baltică de Marea Adriatică și de Marea Egee.

***

LIVE VIDEO

Află ce se întâmplă în comunitate

Abonează-te la newsletter